隨著新能源汽車后補貼時代的到來，技術發展與運營創新成為當前形勢下推動新能源汽車行業進步的重中之重。12月21日，以“后補貼時代技術創新發展思路”為主題的2016第三屆中國新能源汽車總工技術峰會暨第二屆運營商與車企對接采購交流會在深圳中海凱驪酒店盛大開幕。本次大會由電動汽車資源網、中國新能源汽車總工技術峰會組委會主辦，數百位來自國內*的主機廠、核心零部件企業、運營商、行業院校機構等各領域精英齊聚深圳，共同參與這一專為新能源汽車人打造的行業盛會。

    本次大會為期三天，其中22日上午的主題是“整車及關鍵零部件標準解讀，可靠性、安全性、效率、電磁兼容測試評價及降成本創新技術路線”；22日下午的主題是“電池技術創新及安全”。從整車到關鍵零部件，詳解新能源汽車后補貼時代的正確打開方式。

    整車及關鍵零部件標準解讀-電磁兼容測試評價

    國家客車質量監督檢驗中心*工程師史瑞祥：

    從整車到零部件新能源汽車后補貼時代怎么走

    史瑞祥表示，驅動電機向高功率密度的方向發展，主要體現在三個方面：永磁同步電機應用越來越多；電壓等級不斷提高，轉速越來越高；控制器向高集成度、小型化、輕量化的方向發展。

    國家汽車質量監督檢驗中心（襄陽）倪新宇：

    從整車到零部件新能源汽車后補貼時代怎么走

    倪新宇表示，不重視測試的企業是沒有前途，目前新能源汽車發布了諸多的標準，在強檢項目中，部分標準沒有加入，但是企業需要進行必要的測試。資金不足的部分企業可以借助社會資源完成。總而言之，企業要重視測試。

    北京新能源汽車股份有限公司整車EMC開發科科長高新杰：

    從整車到零部件新能源汽車后補貼時代怎么走

    高新杰表示，眾所周知車身作為負極搭鐵的一部分，車身各個表面存在電流，由汽車車身可知其和平面上電路設計存在差異，DC/DC變換器功能也說明了DC/DC變換器輸出端EMC設計非常重要。他表示，EMC設計其實非常簡單，EMC*關鍵的是設計思想。目前EMC設計國內和國外*大的差距在于，國外的合資品牌掌控環節、評估環節特別的復雜和詳細。從事新能源汽車設計的，大家能為EMC建立那么多的復雜流程軟件嗎.什么叫屏蔽，如果大家在開會，打擾到對面，這個屏蔽就不好。EMC應該建立自己的開發流程。

    深圳欣銳科技股份有限公司董事長吳壬華：

    從整車到零部件新能源汽車后補貼時代怎么走

    吳壬華表示，通過長期的調查發現，主機廠形成自己的技術路線至少需要3-5年時間進行技術沉淀，發展新能源汽車車型和核心零部件。對標桿車型進行“對標”分析時，只能看到標桿車型上市之前二至三年以前開發的成熟技術。我們更為關心的是，標桿車型的設計師現在在想什么.做什么.將推出怎樣的車型.只有開展多方的交流才有可能克服對標的時間差，趕上時代進步的步伐。

    深圳市依思普林科技有限公司技術總監夏文錦：

    從整車到零部件新能源汽車后補貼時代怎么走

    夏文錦對從未來的控制器提出了一些設想，他認為，未來對電機控制器的需求，應該滿足結構緊湊、重量輕、可靠性高、效率高、成本低等幾個特點。

    上海力信電氣技術有限公司CTO羅建：

    從整車到零部件新能源汽車后補貼時代怎么走

    羅建表示，補貼沒有了，主機廠一定會將降成本的壓力傳遞到零部件的供應商了。零部件對于降成本需要不遺余力的去做。同時，電機系統的設計必須按照車型匹配來設計，但實際上，幾乎不可能針對每一款車去開發每一款電機，因此，電機系統需要建立平臺化的開發導向，這樣可以進行一個模塊化的設置。

    比亞迪汽車工業有限公司商用車銷售事業部公關總監肖海平：

    從整車到零部件新能源汽車后補貼時代怎么走

    肖海平提到，在研發過程中許多次對電池進行火燒、短路、針刺、撞擊、高溫、擠壓、過充等極端測試，*先進、齊全的動力電池測試手段，對動力電池進行不同層級的試驗，能確保安全穩定。

    動力電池技術創新及安全

    從整車到零部件新能源汽車后補貼時代怎么走

    江蘇華東鋰電技術研究院院長、清華大學鋰離子電池實驗室主任何向明：

    從整車到零部件新能源汽車后補貼時代怎么走

    何向明表示，目前國內的電池隔膜有一個瑕疵，而且是一個嚴重的瑕疵，如果在正負極期間有一塊阻抗非常大的，阻抗大的時候，鋰電池從正極切向負極的時候就會形成一個點，多出來的鋰離子會析出，國產隔膜里面是會出現這種情況，如果是由于點的孔不好，或者是孔位堵了，這就是隔膜摩擦造成的隱患；另外一個重要的隱患，電池在充放電過程當中正極負極有體積效應，這個體積效應循環一定程度之后就會造成短路，電池就會爆炸。很多電池的事故，何向明認為可能都是這樣原因，因此在電池設計的時候，一定要考慮這個因素。

    中國汽車技術研究中心新能源室*項目經理劉仕強：

    從整車到零部件新能源汽車后補貼時代怎么走

    劉仕強表示，當動力電池可用能量衰減至80%時，無法滿足電動汽車領域的性能需求，而實際上電動汽車階段僅占電池全生命周期的全部可用能量的36%，直接進入回收階段，使用成本卻占電池生命周期的全部成本，因此必須梯次利用。從電動汽車上淘汰下來的電池直接進入回收環節，將造成64%的能量浪費，以廢品處理廢舊電池，間接提升電池成本約3倍。

    UL能源科技部總工程師樂艷飛：

    從整車到零部件新能源汽車后補貼時代怎么走

    樂艷飛提到，當電芯內短路發生時，所有電芯外部保護設備均無法被觸發，多數電芯內部保護設備也無法被觸發，動力電芯內短路幾率增加。也就是說，當電池發生內短路時，BMS很難起到保護作用，也無法對電芯提供保護，因此，電芯的內短路是需要關注的重點。

    鷗瑞智諾能源科技（北京）有限公司總經理盧祥軍：

    從整車到零部件新能源汽車后補貼時代怎么走

    盧祥軍表示，無線充電作為未來的充能技術，將使得電動車的發展像智能手機一樣重新定義電動車，在線充、邊走邊充將成為可能；鈦酸鋰優良的快速充電特性（6分鐘充滿電）與無線充電的有機結合，將首先在電動大巴、有軌電車、AGV等電動設施上得到成功的應用；鈦酸鋰的快充+長壽命使得電動車輛所需裝載的電池數量大為減少，從而降低了整車成本；鈦酸鋰電池在整個行業中將有一席之地，包括電動車、儲能方面需要列入行業標準予以規范。

    一汽客車有限公司副總工程師趙忠民：

    從整車到零部件新能源汽車后補貼時代怎么走

    趙忠民表示，車企與電池企業建立可持續的戰略合作關系，以市場為導向，把動力電池作為核心零部件，互惠發展。電池企業利用自身的電池技術優勢，與整車企業提供電池應用和維護服務。從電池設計初始，建立回收利用產業鏈，電池價值*大化，成本*低化。創新運營模式，推動新能源車快速發展，帶動動力電池技術升級。

    鄭州比克新能源汽車有限公司技術部部長路高磊：

    從整車到零部件新能源汽車后補貼時代怎么走

    路高磊表示，目前車企所制造的新能源汽車，受限于補貼的原因主要都在做一些“補貼車”，根據補貼的標準去制造汽車。路高磊認為，這是一個適得其反的過程，做車是一個系統的工程，針對補貼的政策去研發車型是本末倒置的。他表示，未來要做什么樣的汽車，關鍵是要知道用戶的需求是什么，做滿足用戶需求的汽車。

    惠州億緯鋰能股份有限公司-黃紅良：

    從整車到零部件新能源汽車后補貼時代怎么走

    黃紅良認為，未來磷酸鐵鋰電池肯定只是用在客車上，他表示，從2017年到2020年這四年當中，三元材料肯定會逐漸搶磷酸鐵鋰的份額。從國內外目前的發展情況來看，18650電池是可以大規模應用的電池，標準一致性好，性價比高；軟包疊片電池安全性高，能量比較高，循環壽命比較長的時候。他表示，乘用車需要快補慢充的情況下，用軟包疊片電池其實是比較好的。*后，他表示，在三元材料的形態上，方形將會是今后競爭的制高點。

    珠海銀隆新能源有限公司電池研究院副院長李海軍：

    從整車到零部件新能源汽車后補貼時代怎么走

    李海軍表示，鈦酸鋰電池的優點是倍率性能比較好，同時耐高溫、壽命長、安全性好，但是它的缺點是它的能量密度太低；同時，燃料電池有比較高的轉化率，能量密度較高，但缺點是功率密度比較低。因此可以將鈦酸鋰的優缺點和燃料電池的優缺點進行互補，實現“電電增值”。

    深圳市拓科智能科技有限公司首席技術官任重：

    從整車到零部件新能源汽車后補貼時代怎么走

    任重提到，智能制動力電池Pack以及動力電池制造方面的巨大優勢。智能制造能使三個板塊變得更加容易，包括自動生產線、智能倉庫以及將職能倉庫和自動生產線串聯控制。智能制造可以進行嚴格的工藝流程的控制，從原料到成品實現全程的實時追蹤。

    深圳喬合里科技股份有限公司研發總工唐努利：

    從整車到零部件新能源汽車后補貼時代怎么走

    唐努利表示，目前在新能源連接器這一塊國家還沒有發布一些國家標準，企業都是按照自己的標準或者是參照其他連接器的標準在執行，這樣會造成連接器的選用及使用可能存在一些隱患。隨著新能源汽車后補貼時代的到來，技術發展與運營創新成為當前形勢下推動新能源汽車行業進步的重中之重。12月21日，以“后補貼時代技術創新發展思路”為主題的2016第三屆中國新能源汽車總工技術峰會暨第二屆運營商與車企對接采購交流會在深圳中海凱驪酒店盛大開幕。本次大會由電動汽車資源網、中國新能源汽車總工技術峰會組委會主辦，數百位來自國內*的主機廠、核心零部件企業、運營商、行業院校機構等各領域精英齊聚深圳，共同參與這一專為新能源汽車人打造的行業盛會。

    本次大會為期三天，其中22日上午的主題是“整車及關鍵零部件標準解讀，可靠性、安全性、效率、電磁兼容測試評價及降成本創新技術路線”；22日下午的主題是“電池技術創新及安全”。從整車到關鍵零部件，詳解新能源汽車后補貼時代的正確打開方式。

    整車及關鍵零部件標準解讀-電磁兼容測試評價

    國家客車質量監督檢驗中心*工程師史瑞祥：

    史瑞祥表示，驅動電機向高功率密度的方向發展，主要體現在三個方面：永磁同步電機應用越來越多；電壓等級不斷提高，轉速越來越高；控制器向高集成度、小型化、輕量化的方向發展。

    國家汽車質量監督檢驗中心（襄陽）倪新宇：

    倪新宇表示，不重視測試的企業是沒有前途，目前新能源汽車發布了諸多的標準，在強檢項目中，部分標準沒有加入，但是企業需要進行必要的測試。資金不足的部分企業可以借助社會資源完成。總而言之，企業要重視測試。

    北京新能源汽車股份有限公司整車EMC開發科科長高新杰：

    高新杰表示，眾所周知車身作為負極搭鐵的一部分，車身各個表面存在電流，由汽車車身可知其和平面上電路設計存在差異，DC/DC變換器功能也說明了DC/DC變換器輸出端EMC設計非常重要。他表示，EMC設計其實非常簡單，EMC*關鍵的是設計思想。目前EMC設計國內和國外*大的差距在于，國外的合資品牌掌控環節、評估環節特別的復雜和詳細。從事新能源汽車設計的，大家能為EMC建立那么多的復雜流程軟件嗎.什么叫屏蔽，如果大家在開會，打擾到對面，這個屏蔽就不好。EMC應該建立自己的開發流程。

    深圳欣銳科技股份有限公司董事長吳壬華：

    吳壬華表示，通過長期的調查發現，主機廠形成自己的技術路線至少需要3-5年時間進行技術沉淀，發展新能源汽車車型和核心零部件。對標桿車型進行“對標”分析時，只能看到標桿車型上市之前二至三年以前開發的成熟技術。我們更為關心的是，標桿車型的設計師現在在想什么.做什么.將推出怎樣的車型.只有開展多方的交流才有可能克服對標的時間差，趕上時代進步的步伐。

    深圳市依思普林科技有限公司技術總監夏文錦：

    夏文錦對從未來的控制器提出了一些設想，他認為，未來對電機控制器的需求，應該滿足結構緊湊、重量輕、可靠性高、效率高、成本低等幾個特點。

    上海力信電氣技術有限公司CTO羅建：

    羅建表示，補貼沒有了，主機廠一定會將降成本的壓力傳遞到零部件的供應商了。零部件對于降成本需要不遺余力的去做。同時，電機系統的設計必須按照車型匹配來設計，但實際上，幾乎不可能針對每一款車去開發每一款電機，因此，電機系統需要建立平臺化的開發導向，這樣可以進行一個模塊化的設置。

    比亞迪汽車工業有限公司商用車銷售事業部公關總監肖海平：

    肖海平提到，在研發過程中許多次對電池進行火燒、短路、針刺、撞擊、高溫、擠壓、過充等極端測試，*先進、齊全的動力電池測試手段，對動力電池進行不同層級的試驗，能確保安全穩定。

    動力電池技術創新及安全

    江蘇華東鋰電技術研究院院長、清華大學鋰離子電池實驗室主任何向明：

    何向明表示，目前國內的電池隔膜有一個瑕疵，而且是一個嚴重的瑕疵，如果在正負極期間有一塊阻抗非常大的，阻抗大的時候，鋰電池從正極切向負極的時候就會形成一個點，多出來的鋰離子會析出，國產隔膜里面是會出現這種情況，如果是由于點的孔不好，或者是孔位堵了，這就是隔膜摩擦造成的隱患；另外一個重要的隱患，電池在充放電過程當中正極負極有體積效應，這個體積效應循環一定程度之后就會造成短路，電池就會爆炸。很多電池的事故，何向明認為可能都是這樣原因，因此在電池設計的時候，一定要考慮這個因素。

    中國汽車技術研究中心新能源室*項目經理劉仕強：

    劉仕強表示，當動力電池可用能量衰減至80%時，無法滿足電動汽車領域的性能需求，而實際上電動汽車階段僅占電池全生命周期的全部可用能量的36%，直接進入回收階段，使用成本卻占電池生命周期的全部成本，因此必須梯次利用。從電動汽車上淘汰下來的電池直接進入回收環節，將造成64%的能量浪費，以廢品處理廢舊電池，間接提升電池成本約3倍。

    UL能源科技部總工程師樂艷飛：

    樂艷飛提到，當電芯內短路發生時，所有電芯外部保護設備均無法被觸發，多數電芯內部保護設備也無法被觸發，動力電芯內短路幾率增加。也就是說，當電池發生內短路時，BMS很難起到保護作用，也無法對電芯提供保護，因此，電芯的內短路是需要關注的重點。

    鷗瑞智諾能源科技（北京）有限公司總經理盧祥軍：

    盧祥軍表示，無線充電作為未來的充能技術，將使得電動車的發展像智能手機一樣重新定義電動車，在線充、邊走邊充將成為可能；鈦酸鋰優良的快速充電特性（6分鐘充滿電）與無線充電的有機結合，將首先在電動大巴、有軌電車、AGV等電動設施上得到成功的應用；鈦酸鋰的快充+長壽命使得電動車輛所需裝載的電池數量大為減少，從而降低了整車成本；鈦酸鋰電池在整個行業中將有一席之地，包括電動車、儲能方面需要列入行業標準予以規范。

    一汽客車有限公司副總工程師趙忠民：

    趙忠民表示，車企與電池企業建立可持續的戰略合作關系，以市場為導向，把動力電池作為核心零部件，互惠發展。電池企業利用自身的電池技術優勢，與整車企業提供電池應用和維護服務。從電池設計初始，建立回收利用產業鏈，電池價值*大化，成本*低化。創新運營模式，推動新能源車快速發展，帶動動力電池技術升級。

    鄭州比克新能源汽車有限公司技術部部長路高磊：

    路高磊表示，目前車企所制造的新能源汽車，受限于補貼的原因主要都在做一些“補貼車”，根據補貼的標準去制造汽車。路高磊認為，這是一個適得其反的過程，做車是一個系統的工程，針對補貼的政策去研發車型是本末倒置的。他表示，未來要做什么樣的汽車，關鍵是要知道用戶的需求是什么，做滿足用戶需求的汽車。

    惠州億緯鋰能股份有限公司-黃紅良：

    黃紅良認為，未來磷酸鐵鋰電池肯定只是用在客車上，他表示，從2017年到2020年這四年當中，三元材料肯定會逐漸搶磷酸鐵鋰的份額。從國內外目前的發展情況來看，18650電池是可以大規模應用的電池，標準一致性好，性價比高；軟包疊片電池安全性高，能量比較高，循環壽命比較長的時候。他表示，乘用車需要快補慢充的情況下，用軟包疊片電池其實是比較好的。*后，他表示，在三元材料的形態上，方形將會是今后競爭的制高點。