作為世界主要汽車消費國和生產大國，中國的整車及零部件生產企業有多少家？產能有多大？營收多少？在9月24日舉行的中國花都汽車論壇上，工信部委托的有關課題組首次公布了較詳細的數據：國內已經形成了整車產能3100多萬輛，在建的新產能超過了600萬輛。目前國內零部件行業聚集約10萬家企業（規模以上企業約1.3萬家），主營業務收入3.5萬億元。

    上述課題組負責人董建平透露，上述零部件企業中，中小型企業占比高達87%，大型零部件企業非常少，占比僅9%。需要提及的是，雖然中國零部件企業基數較為龐大，但高利潤的關鍵核心零部件基本由外資企業壟斷，部分高精尖部件仍依賴進口。對外資企業壟斷問題，原機械工業部部長、現年86歲高齡的何光遠頗有見解，他認為，我國原來通過“市場換技術”的方式引進很多外資企業與中國合資，從中確實學到了一點管理經驗和技術，但是核心技術拿到手的微乎其微。

    在中國汽車工程學會理事長付于武、國家信息中心信息資源開發部主任徐長明等專家看來，國內汽車零部件企業下一步除了提升品質、控制成本外，更要像吉利汽車、中國化工集團等企業一樣走向海外做并購，并由此掌據相關技術，開拓新的市場，提升利潤空間。

    零部件企業長期“小而散”

    很少有研究機構對中國的零部件產業作過全面調查并對行業進行“號脈”。受工信部委托，中國汽車技術研究中心和中國汽車零部件產業研究會組成聯合課題組從去年開始對中國汽車零部件產業進行了調研，目前已接近結題，相關成果將于10月中旬左右發布。

    上述課題組采集了5萬多家企業數據，行業的覆蓋面達到98%。據課題組負責人董建平透露，中國零部件企業工業產值約為3.8萬億元，主營業務收入達到3.5萬億元。行業平均利潤率6%至8%，僅為外資企業的50%左右。

    研究數據結果表明，目前國內整車生產規模已達到2500萬輛，行業總產值7.5萬億元。預計頂峰生產規模為3500萬輛，年增幅為4%左右。

    國內已經形成了整車產能3100多萬輛，在建的新產能超過了600萬輛。其中，乘用車產能為2500多萬輛，利用率81%；商用車產能500多萬輛，利用率為52%，利用不充分。

    需要提及的是，國內零部件行業平均利潤率6%至8%，而外資、合資企業的利潤率則超過15%。這意味著，在投入同等成本的情況下，外資企業所獲得的凈利潤高出內資企業一倍以上。

    而這正是由于國內汽車零部件企業“小而散”的特性所決定的。數據顯示，目前國內零部件行業約有10萬家生產企業，其中年產值達2000萬元規模以上企業約1.3萬家。從企業性質分布看，小型企業占62%，中型企業25%，大型企業9%，“大型零部件企業非常少”。

    董建平認為，國內汽車產業鏈在完整、自主、完全、可控的目標下仍然有比較大的提升空間。主要是在關鍵核心技術缺乏，產業鏈有短板，企業綜合實力欠缺，上下游支撐不足，品牌溢價能力差。

    核心部件被外資巨頭壟斷

    有業內專家表示，雖然國內零部件行業體量規模不斷擴大，但國內自主零部件企業遠低于外資企業，大部分是同質化的惡性競爭、價格競爭，主要原因是企業創新投入不足，產品核心競爭力薄弱。

    數據顯示，我國零部件行業研發投入占比在2015年僅為2%。除研發投入較少的因素外，受技術壁壘影響，國內整車零部件產品在高技術壁壘和核心部件、尤其是電子電力控制等方面難有突破，目前仍是外資企業在主導供應。據稱，當前國內滿足配套零部件種類大約為1500余種，分三大層級，包括六大系統、41個子系統，共1000多種部件，而包括發動機動力組成、電子電器系統通用產品、能源專用部件等部分關鍵、高精尖、高利潤產品主要依賴進口。

    何光遠在接受記者采訪時稱，國內汽車零部件行業的“散亂差”現象一直存在，比如自動變速箱、發動機系列的關鍵技術均被外資企業所壟斷。“我們過去的說法叫做‘用市場換技術’、搞合資，幾乎世界上的有名汽車企業都到中國來了，我們從中也學到了一點點管理經驗和技術知識，但是核心技術我們拿到手的卻是微乎其微。”

    受此影響，國內零部件企業在產品高精密度和產品質量一致性、穩定性等方面仍然有比較大的不足。以發動機為例，傳統精加工鑄造類的部件可以自主供應，但我們在電氣系統、燃油供給系統、點火系統等高附加值零部件產品領域基本上*，均由外資控制。

    董建平告知，目前國內零部件企業基本處于“V”型產業鏈的低端，高利潤的關鍵核心零部件基本由外資企業壟斷，“成為我們產業鏈的嚴重短板”。比如發動機控制系統、自動變速箱、主動安全部件、電子控制部件等方面，國內整體企業幾乎都依賴進口。

    海外并購是否可行

    有專家告知，核心部件依賴進口這一現實困境給國內整體和零部件企業帶來的一個問題是，盈利空間被擠壓。

    比如汽、柴油發動機方面，由日本三菱、五十鈴所壟斷，國內自主品牌多數車企均使用這兩家企業的發動力。而重型柴油機則由美國康明斯公司提供，宇通、金龍、青年、中通等客車和三一重工、中聯重工等工程機械企業大都使用其產品。

    此外，德國博世、美國德爾福（原通用汽車零部件分部）、日本電裝（豐田集團下屬企業）幾乎壟斷了所有中國電噴市場份額，其中德國博世的市場份額超過了60%。“從自主品牌到外資品牌、從轎車到卡車、從汽油車到柴油車，中國消費者每買一輛車就會向上述三家外企貢獻上千元的利潤。”

    而以德爾福、偉世通（原福特汽車零部件分部）、法國佛吉亞為代表的跨國零部件巨頭幾乎為國內大部分的乘用車生產企業設計、制造內飾與外飾部件。

     “中國要有自己的博世和德爾福。”曾在美國通用及德爾福工作多年的春暉資本董事長汪大總稱，國內零部件企業打破技術壁壘、謀取更高利潤的一個有效辦法是走向海外主動去并購一些零部件企業。

    據稱，中國化工集團斥資500多億元收購倍耐力后成為這家高端輪胎巨頭的大股東，相關的技術亦有機會引入國內。類似的案例正逐步增多，比如，東北工業集團通過收購世界*前列的車載接收系統、德爾福“福霸”接收系統，加速了企業的結構調整升級。

    關于國內企業通過海外并購獲得技術支持的可行性問題，吉利控股集團公關總監楊學良稱，在并購沃爾沃的五年內，吉利控股集團對沃爾沃汽車的研發投入達到110億美元，直接推動了沃爾沃汽車的設計、研發及營銷領域的進步。

    其中一個成果是針對中型和緊湊型車型開發的模塊化架構CMA，沃爾沃汽車與吉利汽車聯合開發。CMA由位于瑞典哥德堡的吉利歐洲研發中心（CEVT）開發，其工作范圍覆蓋了有關轎車研發的全部內容，從整體架構、動力總成和傳動系統，至上車體工程以及車型外觀設。

    東風日產制造總部副總部長陳國才稱，東風日產從“品質同步”“成本同步”和“時間同步”三個方向進行努力，將實現涵蓋零部件、銷售、售后等全價值鏈供應商與整車工廠同期同質。

    中國汽車工程學會理事長付于武認為，中國汽車產業已經成為全球汽車產業的重要組成部分，到2015年全球份額達到27%，平均每四輛汽車中有一輛是由中國生產的。“我想講的是，盡管中國汽車企業有著走出去發展的強烈愿望和一些有利因素，但中國汽車產業目前的國際化發展只是剛剛起步，和發達國家相比差距巨大，與汽車大國地位極不相稱”。付于武稱，在產業資本和金融的支持下，中國汽車企業走向海外并購要有足夠的信心，要做好進入歐美市場進行高端切入的準備，要花大力氣開展針對性的產品研發。同時，國家有關部門也要為汽車零部件企業“走出去”提供相應支持，“中國汽車工業要實現國際化發展，必須將中國汽車零部件的發展和汽車整車發展放在同等重要的地位予以高度重視”。